To co zaskakuje to zakres zmian. Francuzi przypudrowali nosek, pogrzebali pod maską ale zapomnieli o jednym drobiazgu. O wnętrzu. Trafic ma zupełnie "nie ruszoną" deskę rozdzielczą i stare multimedia. Nowe wzory tapicerek przemilczę - w autach użytkowych mają zerowe znaczenie. Ale po kolei… Prezencja Renault Trafic po zmianach upodobnił się do większego Mastera. Duży grill, w wyższych wersjach chromowany, zachodzący na zderzak w połączeniu z wąskimi reflektorami wyglądają atrakcyjnie. Same światła wyglądają bardzo dobrze. A jeszcze lepiej je zbudowano. Zarówno moduły dzienne, jak i mijania oraz drogowe są wykonane w technologii LED. I trzeba przyznać że drogę oświetlają o niebo lepiej niż zwykłe żarówki halogenowe. Co ciekawe, jak byłem pod koniec 2019 roku na prezentacji odświeżonego Trafica, padła informacja, że reflektory LED będą na wyposażeniu standardowym każdej wersji. Niestety, po pewnym czasie stały się one dodatkowo płatną opcją. Dopłata na szczęście nie jest wysoka (2 000 złotych netto) i zdecydowanie warto się na nie zdecydować. Ciekawie rozwiązano lusterka zewnętrzne. Niby są jednoczęściowe, ale dolna część lustra jest wygięta pod innym kątem. Założenie zapewne było takie, aby ograniczyć martwe pole przy długim, nieprzeszklonym aucie. Niestety, rozwiązanie to jest połowiczne, ponieważ nie daje się regulować niezależnie i pomaga tylko trochę. Testowany egzemplarz posiada przestrzeń ładunkową w zabudowie izotermicznej (dopłata w tej specyfikacji to 26 200 złotych netto). Z jednej strony doskonale izoluje rezonans „paki”, ale z drugiej umieszczony na dachu agregat szumi przy wyższych prędkościach. Napęd Ogromną zmianą względem poprzednika jest paleta jednostek napędowych. Przez pewien czas najsłabszy silnik miał pojemność ale obecnie wszystkie jednostki są dwulitrowe. Silniki mają moc od 120 do 170 KM i skrzynie biegów manualną o sześciu przełożeniach lub automatyczną, dwusprzęgłową. Testowy samochód to środkowa wersja silnika o mocy 145 KM (oraz 350 Nm momentu obrotowego) połączona z ręczną przekładnią. Motor bardzo sprawnie napędza Trafica. Moment obrotowy dostępny już od 1500 obr./min bardzo pomaga przy podróżowaniu z ładunkiem. Standardowo dla Renault pozytywne wrażenia psuje skutecznie mechanizm przełączania biegów. Jest nieprecyzyjny i zupełnie nie wiadomo czy bieg już „siedzi” czy jeszcze nie. Mimo agregatu skraplającego zamontowanego na dachu, Renault Trafic bardzo kulturalnie obchodzi się z olejem napędowym. W cyklu mieszanym spalanie oscyluje wokół 8 litrów na każde 100 kilometrów. Spokojna trasa drogami krajowymi to wyniki w okolicach 6 litrów / 100 km! Biorąc pod uwagę, iż zbiornik paliwa jest wręcz ogromny jak na obecne czasy (80 litrów), przejechanie 1000 kilometrów bez tankowania nie stanowi wyzwania. Zużycie paliwa: Renault Trafic dci 145 przy 100 km/h: 6,5 l/100 km przy 120 km/h: 7,3 l/100 km przy 140 km/h: 9,9 l/100 km w mieście: 8,1 l/100 km Z ładunkiem około 500 kg Renault Trafić zużywa około pół litra ropy więcej. Układ jezdny Zawieszenie określiłbym jednym słowem: nieabsorbujący. I jest to jego ogromna zaleta. Niezależnie od tego, czy samochód jest pusty czy zapakowany, droga gładka czy dziurawa, zawieszenie skutecznie wykonuje swoją robotę. Przez większość czasu mamy wrażenie podróżowania autem osobowym. Ogromne zastrzeżenia mam do hamulców. Na pusto działają poprawnie, natomiast po zapakowaniu towaru o masie pół tony (lub więcej) sytuacja się radykalnie zmienia. Układ hamulcowy traci czucie i jest zwyczajnie zbyt słaby. Nie ma tu mowy o zużytych klockach hamulcowych czy tarczach, ponieważ auto do testów odebrałem z przebiegiem niecałych 6 000 kilometrów. Kabina Najsłabszym elementem odświeżonego Renault Trafić jest szoferka. Została ona zupełnie pominięta przy odświeżeniu modelu. Pomijając jej wygląd, który w autach dostawczych nie ma większego znaczenia, problem stanowi ergonomia. Producent, dokładając np. kolejne systemy bezpieczeństwa, potrzebował miejsca na przełączniki. Ponieważ kokpit jest stary i nieprzystosowany do nowoczesnych technologii, rozmieszczenie przycisków ją obsługujących jest totalnie losowe i nieintuicyjne. Na przykład: przycisk od wyłączenia (zmiany trybu działania) systemu kontroli stabilności sąsiaduje z wyłącznikiem czujników parkowania i regulacją podświetlenia deski rozdzielczej. Włącznik tempomatu z kolei sąsiaduje z wyłącznikiem systemu stop & start. Drażni funkcjonalność wnętrza. Schowki jako takie są (dwa w podszybiu, z czego jeden zamykany oraz jeden przed pasażerem), natomiast brakuje sprytnych kieszonek na umiejscowienie przedmiotów codziennego użytku, typu telefon komórkowy czy portfel. Na komórkę możemy dokupić fabryczny uchwyt od Renault, ale większe smartfony się w niego nie zmieszczą. Kwestię systemu multimedialnego przemilczę. Jest po prostu fatalny. Pieniądze Trzeba przyznać, że cennik Renault Trafic jest bardzo atrakcyjny. Podstawowa wersja z silnikiem dCi 120 KM kosztuje od 86 000 złotych netto. Za 93 100 złotych netto dostępna jest dłuższa (jak testowana) odmiana w wersji Pack Clim. Z klimatyzacją oraz w pełni LED’owymi reflektorami. 145-konny furgon przekracza 100 tys. netto tylko w odmianie L2H2. Renault Trafic - Podsumowanie Odświeżony Trafic jest nadspodziewanie dopracowanym samochodem. Pomijając wnętrze, które błaga o zmianę, jest mocną propozycją w swoim segmencie oferowaną za bardzo konkurencyjne pieniądze. Uaktualnienie: w momencie publikacji tego materiału Renault zapowiedziało kolejny lifting Trafica. Tym razem zmienić ma się tylko wnętrze.

Produkowany od 2008 do 2011 roku. Pojemność skokowa 1397 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 130 KM (96 kW) przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 190 Nm przy 2250 obr/min. Doładowanie turbosprężarkowe. Liczba cylindrów 4. Liczba zaworów 16. Stopień sprężania 9,0 : 1 : 1.

530 l. Szerokość pomiędzy nadkolami. 1095 mm. Długość ze złożoną tylną kanapą. 1536 mm. Wysokość progu załadowczego. 801 mm. Szczegóły silnika. Wybierz silnik 2.0 16V Turbo 163KM 120kW 2001-2003 3.0 V6 24V 207KM 152kW 2001-2003 2.2 dCi 150KM 110kW 2001-2003.

Znane powiedzenie mówi, że potrzeba jest matką wynalazków. Kilka lat temu w potrzebie – i to całkiem dużej – znaleźli się Francuzi z Renault. Powód? Kluczowy z marketingowego punktu widzenia diesel dCi od samego początku nękał kierowców kosztownymi awariami. Mimo kilku modernizacji i wyeliminowania wielu problemów kiepska opinia o tym motorze niestety pozostała. Dlatego Renault dość szybko wprowadziło na rynek nową jednostkę. W jej tworzenie zaangażowano mnóstwo sił, a także... Japończyków z Nissana, należącego do francuskiego koncernu. Dziś, po 6 latach od debiutu silnika dCi, wiemy już, że wysiłek naprawdę się opłacił. Pierwszymi modelami, w których zastosowano nowego diesla o wewnętrznym kodzie M9R, były w latach 2005-06 Mégane II i Laguna II. Jak na tamte czasy konstrukcję trzeba uznać za bardzo nowoczesną. Znajdziemy w niej: 2 wałki rozrządu, 16-zaworową głowicę, turbinę o zmiennej geometrii łopatek (w topowych odmianach – chłodzoną wodą), piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha, rozrząd napędzany łańcuchem i elektroniczny zawór recyrkulacji spalin. Francuzi, słynący z zamiłowania do ekologii, nie zapomnieli o filtrze cząstek stałych. Początkowo wyposażano weń tylko wersję 175 KM, później pojawił się w większości odmian. Najrzadziej FAP-a łączono z odmianą 130 KM. Co ważne, rozwiązanie stosowane przez Renault okazuje się stosunkowo bezproblemowe. Filtr wypala się samoczynnie co kilkaset kilometrów – dolewanie specjalnych płynów (jak np. w przypadku aut koncernu PSA) nie jest konieczne. Oczywiście, aby układ działał prawidłowo, muszą być spełnione konkretne warunki:trzeba unikać zwłaszcza jazdy na krótkich odcinkach w mieście. W razie potrzeby filtr można wypalić w warunkach serwisowych, choć w przypadku dużego „zapchania” może okazać się to niemożliwe. ASO Nissana i Renault za czyszczenie FAP-a każą płacić nawet ponad 1 tys. zł – do silnika dCi „wchodzi” bowiem niemal 7 l drogiego niskopopiołowego oleju 5W-30, a po każdym wypaleniu zalecana jest wymiana środka smarnego. Uwaga: teoretycznie filtr FAP powinien wystarczyć na całe życie samochodu, z reguły zużywa się on jednak po przejechaniu 150-200 tys. km. Za nowy filtr zapłacimy w ASO wraz z wymianą 4-4,5 tys. zł. Cóż, to niemało, ale taką cenę trzeba chyba uznać za akceptowalną jak na dzisiejsze czasy. Największa zaleta silnika dCi to naprawdę przyzwoita trwałość – powtarzające się usterki można jak na razie wyliczyć na palcach jednej ręki. W egzemplarzach z początku produkcji często dochodziło do awarii zaworu EGR (w ASO element ten kosztuje aż 1,3 tys. zł). Trzeba liczyć się również z innymi przypadłościami typowymi dla współczesnych turbodiesli, będącymi następstwem wysokiego przebiegu lub nieprawidłowej eksploatacji. Przykład? Dwumasowe koło zamachowe. W porównaniu z silnikiem dCi widać ogromny postęp w tej dziedzinie, lecz niektórzy konkurenci wciąż wypadają lepiej. Plus za trwały układ wtryskowy – awarie zdarzają się rzadko. Kilka słów musimy poświęcić też Lagunie III w wersji dCi/173 KM FAP, która uczestniczyła w naszym teście długodystansowym. Generalnie auto wypadło na piątkę, ale demontaż jednostki napędowej po przejechaniu 100 tys. km ujawnił znaczne zużycie panewek i wałków rozrządu, a także mikropęknięcia w głowicy. To bardzo poważne usterki, jednak większość mechaników zajmujących się obsługą pojazdów Renault twierdzi, że dotychczas się z nimi nie spotkała. Nieco więcej dowiemy się po zakończeniu testu długodystansowego i demontażu silnika kolejnej Laguny III z naszej floty (tym razem jest to odmiana 150 KM, również wyposażona w filtr FAP). Turbodieslowi Renaultsłowa uznania należą się za wysoką kulturę pracy, choć w przypadku francuskich diesli zdążyliśmy się już do tego przyzwyczaić. Warto jednak odnotować, że za projekt silnika M9R w dużej mierze odpowiadają Japończycy, a ich konstrukcji do tej pory z aksamitnie cichymi dieslami raczej nie kojarzono. Na plus zaliczamy również niskie spalanie: w zależności od modelu waha się ono od ok. 6 do 8-9 l/100 km. Jednostka dCi łączona jest z manualnymi i automatycznymi przekładniami sześciobiegowymi. Nieco zastrzeżeń mamy do tych pierwszych – słyszeliśmy o co najmniej kilku przypadkach poważnej awarii przekładni przy przebiegu nieprzekraczającym 50 tys. km. „Automaty” okazują się dość trwałe. Na koniec warto wspomnieć też o partii „głupiejących” sterowników, które w kilku modelach Renault błędnie – czyli zbyt wcześnie – nakazywały stawić się w serwisie. Usterkę w większości przypadków usunięto na gwarancji.

Dane techniczne Renault Fluence Sedan 2.0 16V 140KM 103kW 2009-2013. Produkowany od 2009 do 2013 roku. Pojemność skokowa 1997 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 140 KM (103 kW) przy 6000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 195 Nm przy 3750 obr/min. Liczba cylindrów 4.

6 lutego 2012/w R /by Wiki Witamy na stronach wyszukiwarki portalu Na poniższej stronie przezentujemy informacje powiązane z frazą renault laguna ii, opinie. Testy, artykuły oraz dane techniczne pojazdów powiązanych z wyrażeniem renault laguna ii, opinie. renault laguna ii, opinie – lista tematów: Możliwość komentowania została wyłączona. Renault Megane często jest uważane za auto bardzo awaryjne, w przypadku niektórych egzemplarzy nie jest jednak aż tak źle. Nowa seria limitowana Renault Laguna Coupe Monaco GP po raz pierwszy została zaprezentowana w Genewie. Perłowo-biały kolor nadwozia w połączeniu z czarnym dachem i lusterkami bocznymi oraz z ciemnymi 18-calowymi obręczami kół uzupełniają płynną i elegancką linię auta. Renault Laguna Coupe dCi 180 to unikatowy samochód. Atrakcyjne nadwozie, mocny silnik i… 4 koła skrętne! Czy to wystarczy? Powinno – ponieważ w tym segmencie Laguna Coupe nie ma praktycznie żadnej konkurencji! II generacja Renault Laguna przeszła swego czasu delikatny facelifting. Wizualnie nie zmieniła się znacząco, ale, jeśli wierzyć producentowi, wyleczyła się z wszelkich drobnych dolegliwości poprzedniczki. Poddaliśmy testowi wersję kombi z silnikiem wysokoprężnym o mocy 130 KM. Wnioski? To naprawdę niezłe auto… Renault Laguna w wersji Coupe została lekko zmodernizowana. Samochód wejdzie do sprzedaży w lutym 2012 r. Renault Laguna znacząco obniża emisję CO2 oraz zużycie paliwa w wersjach z silnikiem wysokoprężnym, które w roku 2011 stanowiły ponad 85% całkowitej wielkości sprzedaży. Renault wprowadza kolejną limitowaną edycją swojego modelu. Tym razem jest to Laguna w wersji Nervasport. Auto jest wyposażone w silnik dCi 150 KM, wyróżnia je nietypowa stylistyka. Renault Laguna 16V (2002) moc: 120 (KM) średnie spalanie: (l/100 km) przyspieszenie 0-100 km/h: (s) Hatchback Renault Laguna dCi (2002) moc: 150 (KM) średnie spalanie: (l/100 km) przyspieszenie 0-100 km/h: (s) Kombi renault laguna | 110KM moc: 110 (KM) średnie spalanie: (l/100 km) przyspieszenie 0-100 km/h: (s) Kombi Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco! Dotyczy silników o mocy do 116 KM. Renault 1.6 dCi – znacznie nowszy, zastąpił pechowego 1.5 dCi. Jak na razie wspaniała konstrukcja, która praktycznie nie ma wad. Toyota 1.4 D-4D – jeżeli szukać najbardziej udanego diesla tej marki, to byłby to chyba właśnie ten silnik. Niestety dostępny tylko w małych autach.

Dwulitrowy silnik wysokoprężny Renault zadebiutował w 2005 roku. Czy warto przemyśleć zakup auta z nim pod maską? Jednostka dCi to nowoczesna konstrukcja. Posiada 4 cylindry, 16 zaworów, bezpośredni wtrysk Common Rail, piezoelektryczne wtryskiwacze firmy Bosh, rozrząd na łańcuchu, sprzęgło z „dwumasem”, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek i w większości przypadków filtr DPF. Występuje w czterech wariantach mocy: 130-, 150-, 160- i 175-konnym. Problemy i awarie Zacznijmy od końca. Filtr DPF występuje we wszystkich odmianach dCi po 2010 roku. Wcześniej zdarzało się, że wersje 130- i 150-konne były go pozbawione. Warto więc pytać o jego obecność w przypadku konkretnych egzemplarzy. Trzeba także dodać, że jest to całkiem dobrze zaprojektowany element, który nie wymaga dolewek, tak jak w przypadku wielu konkurentów. Jeśli zadbamy o regularną wymianę oleju niskopopiołowego, nie powinno się nic złego zdarzyć. Opisywany DPF samodzielnie wypala się co kilkaset kilometrów. Jeśli jednak zaistnieje taka potrzeba, można zdecydować się na wypalanie elektroniczne przeprowadzane w serwisie. Najbardziej awaryjnym elementem konstrukcji dCi jest elektroniczny zawór EGR. Należy o tym pamiętać, szczególnie w starszych sztukach z początku produkcji. Inna sprawa to wtryski. W razie zużycia bardzo ciężko je zregenerować i często kończy się to kosztowną wymianą na nowe. Poza tym, 2-litrowy diesel jest ogólnie nowoczesny, dlatego serwis nie należy do najtańszych. Jeśli chodzi o części eksploatacyjne, to tak jak w przypadku wszystkich jednostek wysokoprężnych, należy pamiętać o sprawdzeniu stanu sprzęgła z kołem dwumasowym i turbiny. Warto? Prezentowany silnik dCi jest naprawdę trwały i godny polecenia. Prawidłowo serwisowany odwdzięczy się nie tylko niską awaryjnością, ale też bardzo dobrą dynamiką – bez warunku w którym modelu pracuje. Co więcej, użytkownicy chwalą jego kulturę pracy i przyzwoite zużycie paliwa, które w cyklu mieszanym wynosi przeważnie około 7 litrów. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis

1wCptWo.

2p0062hr94.pages.dev/170

2p0062hr94.pages.dev/320

2p0062hr94.pages.dev/308

2p0062hr94.pages.dev/113

2p0062hr94.pages.dev/297

2p0062hr94.pages.dev/181

2p0062hr94.pages.dev/381

2p0062hr94.pages.dev/319

2p0062hr94.pages.dev/30

silnik renault 2.0 140 km opinie